Păcura devine următorul șoc de cost în Asia
De Natalia Katona - 24 octombrie 2026, 16:00 CDT
Marja de preț HSFO din Singapore a depășit 10 USD/baril în octombrie, față de o reducere de 5 USD în februarie, pe măsură ce aprovizionarea perturbată din Orientul Mijlociu și Rusia s-a ciocnit cu cererea rezilientă de combustibil pentru nave. Costurile prohibitive de transport împiedică sosirea încărcăturilor de înlocuire, călătoriile Europa-Asia costând aproximativ 36 USD/baril pentru HSFO – de peste cinci ori nivelul de anul trecut. Creșterea sezonieră a ofertei din Golf și cotele de export chineze ar putea atenua deficitul spre sfârșitul anului, în special pentru VLSFO, dar vulnerabilitatea fluxurilor globale și costurile ridicate ale transportului maritim vor limita ameliorarea.
Selecționat de redactori
Piața de combustibil pentru nave din Singapore adaugă un nou strat de cost comerțului asiatic. Aprovizionarea perturbată din Orientul Mijlociu și Rusia, cererea rezilientă de combustibil pentru nave și tarifele prohibitive de transport au împins păcura cu conținut ridicat de sulf peste prețul țițeiului utilizat pentru producerea sa. Ameliorarea sezonieră din partea producătorilor din Golf și contingentele suplimentare de export chineze ar putea atenua presiunea spre sfârșitul anului, în special pentru păcura cu conținut foarte scăzut de sulf. Însă, având în vedere costul transportului încărcăturilor de înlocuire și vulnerabilitatea aprovizionării rusești la noi perturbări, o revenire la relațiile de preț de dinaintea războiului pare mai greu de realizat.
Pentru companiile de transport maritim, cea mai semnificativă mișcare a fost în cazul păcurii cu conținut ridicat de sulf, sau HSFO.
Marja de preț HSFO din Singapore față de țițeiul Dubai a crescut la peste 10 USD/baril la mijlocul lunii octombrie, comparativ cu o reducere de aproximativ 5 USD/baril în februarie (adică perioada de dinaintea războiului). Aceasta reprezintă o inversare de peste 15 USD/baril pentru un produs care, în mod normal, valorează mai puțin decât materia primă din care este obținut. De asemenea, înseamnă că costurile mai mari de combustibil pentru nave reflectă mai mult decât creșterea prețurilor petrolului: păcura în sine a devenit neobișnuit de scumpă.
Disproporția regională pe piața globală a păcurii este la fel de izbitoare.
Diferența dintre spread-ul HSFO Singapore-Rotterdam a atins un record de 95 USD/tonă pe 7 octombrie (echivalentul a aproximativ 15 USD/baril), înainte de a scădea la 88 USD/tonă. Cu marja HSFO din Europa stagnând în jurul valorii de -10 USD/baril față de Brent, iar marja de pe Coasta Golfului SUA scăzând sub -20 USD/baril, prima geografică a Singaporeului ilustrează cât de grav este concentrat deficitul pe piața asiatică.
Pierderile de aprovizionare sunt principala cauză a acestei prime.
Transporturile de HSFO și VLSFO din Orientul Mijlociu către Singapore au însumat în medie aproximativ 100.000 de barili pe zi în 2025. Acestea au dispărut în aprilie și mai, în urma perturbărilor transportului maritim prin strâmtoarea Hormuz, și-au revenit pentru scurt timp la 130.000 de barili pe zi în iulie, apoi au scăzut la aproximativ 40.000-50.000 de barili pe zi în lunile recente. Rusia a ajutat inițial la înlocuirea barililor lipsă din Golf. Transporturile sale de HSFO către Singapore au atins aproximativ 180.000 de barili pe zi în aprilie, peste importurile tipice de 100.000-150.000 de barili pe zi din 2025. Până în septembrie, însă, acestea au scăzut la doar 25.000 de barili pe zi, pe măsură ce perturbările rafinăriilor cauzate de atacurile cu drone ucrainene au afectat exporturile de reziduuri. Pierderea unei mari părți din această aprovizionare substitutivă a lăsat Singapore expus la deficite simultane din două surse majore.
Cele două piețe principale de combustibili petrolieri – HSFO și VLSFO – au rețele de aprovizionare diferite.
Rusia și producătorii din Orientul Mijlociu, inclusiv Irak, Arabia Saudită și Iran, sunt surse importante de HSFO. Kuweitul furnizează ambele calități, rafinăria sa Al-Zour fiind deosebit de importantă pentru aprovizionarea cu VLSFO, în timp ce Brazilia și Nigeria oferă alternative de aprovizionare cu conținut scăzut de sulf din Bazinul Atlantic. Acest lucru oferă cumpărătorilor de VLSFO o diversificare geografică mai mare, deși transporturile mai lungi fac aceste alternative costisitoare.
În ciuda perturbărilor în aprovizionarea cu păcură, cererea în Asia s-a dovedit mai rezilientă.
Singapore a vândut 4,7 milioane de tone de combustibil pentru nave în septembrie, doar cu 1% mai puțin decât anul precedent, comparativ cu scăderi medii de aproximativ 4% în iulie și august. În cadrul acestui total, consumul se orientează către HSFO: vânzările au crescut cu aproximativ 10% anual, ajungând la aproximativ 17,5 milioane de tone în ianuarie-septembrie. Flota în creștere echipată cu scrubbere (permițând utilizarea HSFO bogat în sulf în locul VLSFO „mai curat”) explică de ce cerințele mai scăzute de VLSFO nu semnalează neapărat o cerere generală mai slabă de transport maritim.
Transporturile mai lungi întăresc presiunea.
Înlocuirea încărcăturilor din Golf cu aprovizionare din Coasta Golfului SUA sau din Africa de Vest crește distanțele de parcurs și consumul de combustibil. Evitarea locațiilor de aprovizionare nesigure poate, de asemenea, să redirecționeze achizițiile către Singapore. Feedback-ul rezultat este costisitor: comerțul perturbat necesită mai mult transport maritim, în timp ce combustibilul necesar pentru susținerea acestor călătorii mai lungi devine mai greu de procurat.
China adaugă un alt nivel de complexitate piețelor de păcură.
Importurile sale de HSFO au atins 3,3 milioane de barili în octombrie, recuperându-se de la un total de doar 300.000 de barili în iunie, deși încă sub cei 9,4 milioane de barili din martie. O mare parte din această cerere este determinată de rafinăriile independente din Shandong, care utilizează păcuri adecvate (inclusiv, dar fără a se limita la, clasa M100 din Rusia) ca materie primă alternativă atunci când accesul la importurile de țiței este restricționat. Această creștere a cererii de toamnă ar trebui, totuși, să scadă în noiembrie-decembrie, având în vedere tendința recentă a prețurilor HSFO. Primele mai mari ale HSFO erodează avantajul procesării păcurii, mai ales după includerea taxelor, a transportului și a costurilor de conversie. Comportamentul de cumpărare chinez va limita, prin urmare, tendința de creștere a cererii prin slăbirea acesteia pe măsură ce prețurile cresc. Dar asta nu înseamnă că achizițiile vor dispărea complet: cotele de acces la țiței ale rafinăriilor individuale și marjele de produs vor continua să le determine economia.
În mod normal, prima de la Singapore ar atrage mai multă aprovizionare occidentală, dar transportul maritim împiedică acest ajustament.
Deoarece rata de transport mediteranean-Asia de Est se situează la 230 USD/tonă pentru o încărcătură de 135.000 de tone, transportul singur costă aproximativ 36 USD/baril pentru HSFO sau 34 USD/baril pentru VLSFO. Exact acum un an, aceeași călătorie ar fi costat 41 USD/tonă, costurile de transport corespunzătoare per baril fiind de numai 6,5 USD/baril și, respectiv, 6,1 USD/baril (diferența de rate reflectă densitatea combustibilului: o tonă de VLSFO mai ușoară conține puțin mai multe barili). Aceste costuri de transport descurajează arbitrajul creat de marjele mai slabe din Europa. Sosirile estimate în octombrie ale VLSFO din piețele occidentale către Singapore arată fluxuri de 1,5-1,6 milioane de tone, în scădere față de 1,6-1,8 milioane în septembrie, deoarece transportul scump a subminat economia arbitrajului. Astfel, prețurile mai mici la portul de încărcare oferă o ameliorare limitată atunci când transportul absoarbe reducerea.
Cu toate acestea, au existat semne recente de ameliorare pentru piața asiatică de combustibili.
Spread-ul de timp Singapore M1-M2 pentru VLSFO s-a restrâns de la aproximativ 38 USD/tonă la începutul lunii octombrie la 32 USD/tonă până pe 23 octombrie. Alocarea recentă a Chinei de 1,07 milioane de tone de cote de export VLSFO crește, de asemenea, posibilitatea ca producția internă să satisfacă cererea regională de aprovizionare cu combustibil, reducând interesul potențial de cumpărare în regiunea mai largă a Asiei de Nord-Est. Aceeași ușurare pare să se fi produs și în cazul HSFO – spread-ul M1-M2 s-a restrâns de la un vârf de 59 USD/tonă la 56 USD/tonă. Motivul principal din spatele acestui lucru este emiterea de licitații de către Saudi Aramco pentru peste 700.000 de tone de HSFO pentru exporturile din noiembrie, care urmează să fie încărcate din Ras Tanura și Jubail. Deși piețele asiatice au primit inițial această veste cu ușurare, există un risc real ca aceste încărcături să rămână blocate în cazul în care situația de securitate din jurul strâmtorii Hormuz se deteriorează după alegerile intermediare din SUA.
Temperaturile mai scăzute din Golf în timpul iernii ar trebui să atenueze simultan cererea de păcură utilizată în producția de electricitate, eliberând mai multă aprovizionare pentru alimentarea navelor (Arabia Saudită și Kuweit folosesc în mod notoriu păcura lor, alături de țiței, pentru generarea de electricitate).
Acestea fiind spuse, dacă ratele ridicate de transport maritim persistă, încărcăturile suplimentare de păcură de la rafinăria Al-Zour din Kuweit ar putea ameliora mai întâi deficitul din Fujairah înainte de a avea un impact tangibil asupra piețelor mai îndepărtate. Dar, deocamdată, aprovizionarea asiatică cu păcură rămâne limitată: timpii de livrare pentru VLSFO din Singapore au fost raportați ca fiind de 12-15 zile la mijlocul lunii octombrie. Mentenanța planificată a rafinăriilor și noi perturbări ale aprovizionării rusești ar putea încetini reaprovizionarea importurilor, în ciuda cererii sezoniere mai slabe. Orice ameliorare a deficitului de păcură din Asia va fi, prin urmare, probabil neuniformă. Aprovizionarea cu VLSFO are perspective mai clare de creștere, în timp ce HSFO rămâne mai vulnerabil la pierderile de aprovizionare rusească, în condițiile unei cereri stabile din partea navelor echipate cu scrubbere care transportă petrol în regiune pe distanțe lungi. Chiar dacă marjele de profit ale păcurii vor scădea în săptămânile următoare, prețurile în sine s-ar putea să nu scadă mult, atâta timp cât țițeiul rămâne scump. O ameliorare durabilă în Singapore va necesita mai mult combustibil și transport maritim fiabil și mai ieftin, iar pentru ca acest lucru să se întâmple, schimbările sezoniere singure nu vor fi suficiente.